Los medios de transporte han sido un hito en la historia de la humanidad que no solo han acortado las distancias del planeta Tierra, sino que sus repercusiones económicas y sociales han servido para transformar las sociedades, vertebrándolas y haciéndolas globales. A lo largo de los últimos siglos, la capacidad de un Estado de expandir sus redes y nódulos de comunicación y transporte ha significado, por lo general, un indicador de su grado de desarrollo. Sin embargo, en los tiempos en los que conceptos como globalización y localización se han fusionado bajo el término de Roland Roberstson de glocalización –que surge y se desarrolla como herramienta de integración de la globalización en la localidad, es decir, hacer de lo global algo al alcance de lo local– el avance tecnológico de los propios medios de transporte ha significado en muchas ocasiones una contradicción con su razón de ser que, al fin y al cabo, no es otra que la integración geográfica, social y económica. Esto es porque los intereses y proyectos políticos de escaparate prevalecen frente a la razón técnica y coherente, especialmente cuando los fondos los aportan terceros. Durante las últimas tres décadas la inversión por parte de los fondos europeos, entre ellos el destinado a la integración regional europea, ha aportado a España como país beneficiario neto más de 88000 millones de euros, los cuales han servido para el desarrollo de las infraestructuras obsoletas o inexistentes del país dentro de programas como la Estrategia Europea 2020 para un “crecimiento inteligente, sostenible e integrador,” como reza su lema.

La Autovía A-40 y el corredor de trenes de alta velocidad Madrid-Valencia, con parada en Cuenca, fruto en su mayoría de ese tipo de agendas, parecieron venderse como la panacea que vendría a salvar a la provincia de Cuenca de su inexorable hundimiento. Sin embargo, tanto la ciudad como su provincia suponen un ejemplo iluminador de cómo la falta de estrategias largoplacistas y con base en un enfoque territorial holístico a nivel provincial, autonómico y nacional agravan las intrínsecas complicaciones geográficas. A la hora de proyectar infraestructuras y de construirlas con fondos destinados al desarrollo del medio rural, una estrategia poco afortunada puede condicionar el futuro de una región ya bastante afectada en sí por su orografía y demografía. 

En primer lugar, es incuestionable que el enlace con la autovía A-3 era imprescindible para comunicar el noroeste de la península y la capital con Madrid. El catedrático de la Universidad Complutense de Madrid, Gutiérrez Puebla, señala que las carreteras siguen siendo a día de hoy –y a pesar del intento de las Instituciones por ampliar el uso del sistema ferroviario, más sostenible– el principal y mejor método de transporte, por lo que unir Cuenca con la capital del país no solo le suponía ventajas a nivel logístico al vertebrarla en la red de transportes y de conexiones con el resto de España y con el mundo, sino en materia económica. No obstante, y aunque sus beneficios son innegables, lo cierto es que más de una década después de su inauguración la realidad se ha impuesto a las expectativas: la A-40 no ha servido para atraer mayor inversión industrial a la región. Paradójicamente, sí ha encontrado cierto tirón en el ramal donde empieza la propia autovía –Tarancón–, pero que es limítrofe con la Comunidad de Madrid. Asimismo, la concentración de los gastos en un único tramo de comunicación ha dejado yermas las necesarias rehabilitaciones de otras carreteras como la que comunica la capital con la Serranía Alta y, especialmente la N-420 que ha sido, además, señalada en distintos informes de la DGT a lo largo de los últimos años como una, si no la que más, de las carreteras peligrosas de España. Además, esta carretera es imprescindible para la comunicación de la provincia y la capital al ser atravesada esta de noreste a suroeste y que, también, supone una vía de comunicación alternativa a nivel nacional sin pasar por Madrid. Más allá de las demandas completamente legítimas de la construcción de un tramo de autovía que exigen algunas formaciones políticas, que ya en otras ocasiones ha sido descartado por su inviabilidad ecológica por el impacto en el medio natural que atraviesa, quizás la solución pasaría por el reacondicionamiento de la carretera ya existente para que cumpla con las necesidades que su volumen de tránsito y su relevancia vertebradora tienen para las comunicaciones de las provincias que cruza. 

No obstante, otro de los principales problemas que aquejan los medios de transporte en la provincia es la calidad de su tren convencional. A pesar de que es, de nuevo, innegable que el AVE siempre ha supuesto un paso adelante para la ciudad de Cuenca, la ubicación de sus instalaciones –a las afueras de la ciudad y sin acceso a pie de las mismas–, los precios de los billetes y la reciente imposición de disponer del abono para poder disfrutar de las ofertas diarias de billetes más económicos lo han convertido en un servicio eventual para la mayoría de los ciudadanos. Quedan lejos las proclamas de aquellos más entusiastas que auguraban que el AVE iba a convertir Cuenca en ciudad-dormitorio de Madrid –como si, además esto último hubiera sido algo racionalmente bueno para la cuidad económicamente–. Además, a nivel provincial su llegada ha ido en detrimento de las vías de comunicación ferroviales convencionales con los trenes de media distancia que han sido relegados a un segundo plano: se han reducido los fondos destinados a su mantenimiento, lo que ha supuesto el deterioro de los propios trenes y vías por las que circulan –lo que pone en peligro a la población–, y, además, lo convierte en un medio de transporte poco rentable por su relación calidad-precio. Y aun así, este sigue siendo un elemento fundamental en la vertebración de muchos de los pueblos de la provincia –desde Madrid hasta Valencia– cuyo único método de transporte, más allá del vehículo particular, es precisamente el tren. Especialmente en una provincia donde el servicio de autobús es escaso, ineficiente o inexistente. 

La cuestión de las líneas de autocares y su funcionamiento supone el conflicto entre la necesidad de prestación de un servicio público o la rentabilidad del mismo. Las pocas líneas que hay de manera regular cuentan con horarios escasos y con frecuencias que no alcanzan la diaria ni siquiera en todos los trayectos conocidos como los intercity entre Cuenca y el resto de ciudades de la autonomía. ¿Qué ha de primar, la obligatoriedad de las Instituciones de mantener a sus ciudadanos conectados a través de una red de transporte o el ahorro económico? A día de hoy parece que lo segundo, algo incomprensible en la era de las TIC que permitirían tirar de ingenio para conseguir una red de transportes adaptada a las situaciones coyunturales de los pueblos donde no haya alcance a los métodos de transporte convencionales y para aquellas personas que no disponen de un coche o de capacidad para conducir que en la provincia de Cuenca, con una población cada vez más dependiente por su demografía, son muchas. 

Por tanto, la solución pasaría por combinar el ingenio, la cooperación y la coordinación de las distintas fuerzas políticas y las Instituciones, que en un ejercicio de empatía verdadera hacia los ciudadanos que gobiernan, habrían de guiarse por la voluntad soberana y no partidista, que desechasen las políticas electorales de escaparate y se centraran en la búsqueda y consecución del bien real para la comunidad y no exclusivamente la foto inaugural. Es decir, de hacer políticas coherentes a nivel social y económico, demográfica y geográficamente. Pasaría también por comprender que independientemente del sistema autonómico y de la división provincial, hay problemas que son comunes a distintas regiones, que acarrean los mismos problemas arraigados como la falta de conectividad y la despoblación de la España rural y vaciada. Quizás es el momento de entender que las necesidades y los problemas de Cuenca pueden ser más cercanos a los de Teruel que a los de Albacete y que, por tanto, las soluciones pasan por partenariados fuertes que consigan llevar lo global a lo local. 

De no cambiar el marco plurianual propuesto por la Comisión para el periodo de tiempo 2021-2027 por la crisis de salud pública y su consecutiva crisis económica, España seguirá siendo país beneficiario neto de las ayudas de la UE. ¿Servirán esta vez los fondos que se destinen para el desarrollo rural para elaborar estrategias útiles, eficaces y efectivas que sí permitan cumplir con los objetivos ya desfasados de la Estrategia Europa 2020 de desarrollo inteligente –que produzca resultados palpables favorables para el ámbito donde se destinen–, sostenible –que respete el medio natural y cumpla con parámetros de sostenibilidad económica también– e integrador –que facilite el retorno a lo local a través de los avances globales tal y como propone el paradigma de la glocalización? 

Todo apunta a la necesidad de sustituir el anhelo por estructuras titánicas por aquellas que, más discretamente, sí respondan eficaz y eficientemente a las demandas reales de la población, tanto de la capital como de la propia provincia. Quizás haya llegado el momento de que nuestras políticas públicas en materia de transporte se inspiren en el arte japonés del kintsugi, que a través del ingenio y de la revalorización de lo que ya tenemos, puedan volver a unir los trazos que resquebrajan nuestra provincia y así obtener, al fin, una Cuenca vertebrada.